2018년에 United Airlines는 기내 잡지를 더 가벼운 종이에 인쇄하기 시작하여 각 잡지에서 1온스를 6.85온스로 줄였습니다. 당시 유나이티드는 평균 210석의 좌석을 갖춘 744대의 주력 항공기를 운용했습니다. 이것은 비행당 ~13파운드의 감소로 해석되며, 이는 마른 Cavalier King Charles와 거의 같은 무게입니다. 그러나 United는 이를 통해 연간 170,000갤런의 연료를 절약할 수 있으며 이는 290,000달러의 연료 비용으로 환산됩니다.
항공 산업의 이익 마진은 세계에서 가장 얇은 산업에 속합니다. 그리고 연료는 항공사를 운영하는 데 드는 비용의 거의 절반입니다. 따라서 항공사가 이러한 "통제 불가능"하고 막대한 비용을 줄이기 위해 새롭고 창의적인 방법을 끊임없이 모색하고 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
들어가세요:전기 비행기.
전기 비행기는 연료 비용을 크게(얼마나 많이 논의해야 하는지) 절감하는 동시에 위험한 연료 폐기물로부터 지구를 (다소) 구할 것을 약속합니다. 그러나 Tesla가 어떤 지표라면 화석 연료에서 전기로 가는 길은 매끄럽게 포장된 길이 아닙니다. 배터리, 인프라, 안전 및 규제 문제가 많습니다.
이 글에서는 전기 비행기가 지금 최전선에 서게 된 이유, 기술과 장애물, 시장 규모, 경쟁 구도 등을 분석한다. 또한 귀하가 언제 첫 전기 비행기를 탈 것인지 추측해 보겠습니다.
왜 전기 비행기가 지금 태양 아래서 그들의 순간을 보내고 있는지에 대한 질문에 대한 주된 대답은 기후 규제입니다. 최근 미국과 외국 규제 기관은 배출량을 줄이기 위해 진지한 요구를 하고 있습니다. Roland Berger에 따르면 전 세계 배출량의 "단" 2-3%가 비행에서 발생하지만 일부 전문가의 예측에 따라 다른 부문이 더 빨리 깨끗해지면 2050년까지 10%에 도달하거나 심지어 24%에 이를 수 있습니다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 2020년(탄소중립성장) 기준으로 순항공기 CO2 배출량 상한선을 요구하고 있다. 전기 추진 장치의 채택이 늘어남에 따라 이는 2-5%로 비교적 안정적으로 유지될 수 있습니다.
IATA의 항공 여행 성장 및 배출량 예측
그리고 물론 경제적인 요소도 있습니다. 전기 항공기의 비즈니스 사례는 기본적으로 3가지 기둥에 달려 있습니다.
전기 비행기 스타트업 Ampaire에 따르면 전기 항공기와 화석 연료 항공기는 연료 비용을 90%, 유지 보수를 50%, 이착륙을 66% 더 조용하게, 배기관 배출을 0% 줄일 수 있습니다. 이러한 비용 절감은 현재 비경제적인 소규모 지역 공항 간 서비스를 창출하는 260억 달러 규모의 단거리 시장(현재 모든 항공편의 약 30%)에 도움이 될 것입니다.
항공 및 여행 투자 회사 DiamondStream Partners의 전무 이사인 Dean Donovan은 현재 비경제적인 지역 목적지에서 전기 비행기가 어떻게 하루를 절약할 수 있는지 확인하고 추가로 최대 8,000개의 공항이 수익성 있는 서비스를 제공할 수 있을 것으로 예상합니다.
이전에는 수익성이 없었던 지역 노선을 개통할 것으로 예상되는 전기 비행기
또한 전기 자동차를 연구하는 자동차 회사의 많은 기술 혁신 덕분에 새로운 저비용, 경량, 고전력 솔루션이 출시되고 있습니다.
그러나 언급된 모든 요소가 지난 몇 년 동안 천천히 구축되었지만 완전히 새로운 것은 없습니다. Wright Electric의 CEO인 Jeffrey Engler에 따르면 실제로 상황을 전환점에 이르게 한 것은 전기 비행기에 대한 약속을 발표하는 Tier 1 공급업체와 지원 업체입니다. “예를 들어, 히드로 공항은 작년에 최초의 하이브리드 전기 비행기 또는 전기 비행기에 대해 첫해 착륙료를 면제하겠다고 발표했습니다. 그 전 해에 easyJet은 우리와 협력하고 있다고 발표했습니다. 그 자체로 한 조각이지만, 합치면 의미가 있다”고 말했다.
이제 실제 스킨이 게임에 등장합니다.
2019년 4월 Collins Aerospace는 일리노이주 록포드에서 "업계에서 가장 전력 밀도가 높고 효율적인 추진 모터"를 설계하고 테스트하기 위한 5천만 달러 규모의 고출력, 고전압 시설을 포함하여 전기 비행 시장을 개발할 계획을 발표했습니다. 2019년 6월, 롤스로이스는 지멘스의 전기 및 하이브리드 전기 항공우주 추진 사업을 인수하여 전기화 전략을 가속화했습니다. 마지막으로 2019년 7월의 최신 발표는 BAE Systems에서 "비행 제어 및 에너지 관리 시스템"에 대해 전기 항공기 스타트업인 Wright Electric과 협력할 것이라고 발표했습니다.
전기 항공기 시장은 현재 작습니다. 2018년에는 9,900만 달러로 추산됩니다. MarketsandMarkets는 이 규모가 2023년까지 1억 2,200만 달러로, CAGR ~4%로 성장할 것으로 예측합니다. 비교를 위해 전기 자동차 시장은 약 $119 b입니다. 10억 달러이며 세계 상업용 항공기 시장은 8억 4000만 달러 십억입니다. . 그래서 감자는 현재 작습니다. 솔직히 말해서 오늘날 상업용으로 운행되는 전기 동력 항공기는 없습니다.
더 멀리 내다보면 미래는… 글쎄요, 전기처럼 보입니다. UBS 예측 $178 b 첫 번째 하이브리드 전기 50-70인승 항공기가 인도될 것으로 예상되는 2028년부터 특히 강력한 성장과 함께 2040년까지 100억 개의 하이브리드 전기 항공 시장이 성장할 것입니다. 이것은 약 16,077건의 배송을 가정하고 평균 가격은 약 1,100만 달러입니다. 시장 매력은 경쟁력 있는 제품이 부족하여 2028년까지 제한적으로 유지될 것으로 예상되지만 Eviation, Ampaire 및 Wright Electric과 같은 새롭고 엉성한 진입자가 실행 가능한 제품을 출시함에 따라 시장은 비상하기 시작할 것입니다.
500km(km) 또는 ~310마일 미만의 여행으로 정의되는 지역 시장은 전기 및 하이브리드 비행기의 성장을 이끌 것으로 예상됩니다. 이는 (1) 제한된 배터리 용량 및 (2) 이전에 적자였던 이러한 경로를 제공하는 새로운 경제적 실행 가능성 때문입니다.
Siemens는 초경량 및 군용 항공기가 먼저 착륙할 것으로 예상하고(덜 엄격한 인증 규칙으로 인해) 2022년에 인증된 시스템에 대한 램프업, 2030년에 하이브리드 항공기를 기반으로 한 예정된 비행, 그리고 마지막으로 마지막으로 착륙할 것으로 예상합니다. , 2050년까지 Siemens는 전기 추진 장치가 모든 항공기 부문의 "표준 솔루션"이 될 것이라고 예측합니다. Roland Berger의 항공우주 전문가 패널의 예측은 비슷한 반구에 있습니다. 즉, 2032년까지 최초의 50석 이상의 하이브리드 전기 항공기가 상업 서비스에 들어갈 것으로 예측합니다.
Siemens의 전기 추진 예측 지도:2050년까지 전자 추진이 표준이 될 것
활용의 관점에서 시장을 살펴보자. Ampaire Kevin Noertker의 CEO는 “주요 항공사는 미국 내 150개 공항에 서비스를 제공합니다. 상업용 미국 항공사는 약 500개의 공항에 서비스를 제공하지만 상업용 항공을 지원할 수 있는 약 5,000개의 시립 공항이 있습니다. 이는 상업 서비스를 제공할 수 있는 공항의 수가 10배 증가할 수 있음을 의미합니다.”
이에 대해 생각할 수 있는 또 다른 방법은 퇴역하여 교체해야 하는 지역 항공기의 예상 수를 살펴보는 것입니다. 주요 OEM은 시장 확장이 0이라고 가정할 때 약 10,000대의 9인승 항공기를 교체해야 할 것으로 예측합니다. 항공기 가격을 500만~1000만 달러로 가정하면 시장 규모는 500~1000억 달러입니다. 그러나 Noertker를 포함한 업계의 많은 사람들은 "기존 노선의 가격 인하에 의해 주도되지만 특히 이전에는 실제로 수익성이 없었던 새로운 노선을 개설함으로써 주도되는" 지역 시장의 상당한 확장을 기대합니다. Noertker는 계속해서 다음과 같이 말합니다. “가장 보수적인 그룹은 필요한 항공기 수가 두 배라고 말합니다. 일부는 시장에 서비스를 제공하는 항공기 수가 10배 증가했다고 말하기까지 합니다. 수요 증가가 원동력입니다.”
다음으로 이 시장을 주도하는 개별 플레이어를 살펴보겠습니다.
Boeing과 같은 대형 OEM 및 에어버스 전기 비행기 시장에 발을 담그고 있습니다. 보잉, 스타트업 Zunum과 파트너십 체결 (자세한 내용은 Shocking Startups 참조 아래) 업계에 대한 약간의 노출을 돕기 위해 Airbus는 Vahana, City Airbus 및 E Fan X와 같은 프로젝트를 실험했습니다.
2017년에 인수한 항공 및 항공 연구 회사인 Boeing의 Aurora Flight Sciences는 Zunum에 대한 투자 외에도 Uber 파트너십과 함께 비행 택시 네트워크를 개발하는 작업을 하고 있습니다. 2019년 1월, Aurora Flight Sciences는 완전 전기 자율 여객기(아래 사진)의 첫 시험 비행을 수행했습니다.
그러나 VTOL(수직 이착륙) 항공기가 착륙하기 몇 초 전에 호버링했기 때문에 테스트는 상대적으로 작았습니다. 그러나 Boeing과 같은 대형 OEM이 자율 전기 "하늘을 나는 택시"의 미래에 투자하여 도시 이동성을 위한 완전히 새로운 교통 수단(예:마천루 호핑)을 만들고 있음을 보는 것은 진전입니다.
Airbus는 또한 자체 비행 택시 네트워크를 시작하는 데 관심이 있습니다. 작년에 Airbus는 Vahana VTOL 항공기를 시연했습니다. 2019년 3월, Airbus와 Audi는 EU 이니셔티브 Urban Air Mobility 프로젝트의 일환으로 4인승 에어 택시 CityAirbus를 선보이고 "곧 처녀 비행"이라는 트윗을 올렸습니다.
그러나 최종 경제, 규제 문제, 안전 문제, 기반 시설 문제(이미 어려움을 겪고 있는 항공 교통 관제 시스템이 9인승 항공기 수의 10배 증가를 어떻게 처리합니까?) 등 많은 불확실성이 있습니다. 이러한 알려지지 않은 사실로 인해 상장된 대형 OEM이 상당한 자본을 투자하여 알파를 찾고 있는 기업가적이고 의욕적인 신생 기업에게 시장을 개방하기가 어렵습니다.
항공 및 여행 투자 회사 DiamondStream Partners의 전무 이사인 Dean Donovan은 다음과 같이 말했습니다. 그들은 많은 경우에 창업 아이디어와 직접 경쟁하기보다는 보완적인 기존 모델의 강점을 인식합니다. 그것이 어떻게 진행될지 명확하지 않기 때문에 스타트업은 위험도가 낮은 방식으로 일부 영역에 참여할 수 있도록 합니다."
이제 이 허접한 신규 플레이어를 살펴보겠습니다.
Roland Berger는 현재 약 170개의 전기 항공 개념이 진행 중인 것으로 추정합니다. 그러나 상당한 고객 수요에도 불구하고 자금을 받은 170건의 거래 중 대규모 자금이 조달된 거래는 거의 없다고 Dean Donovan에 따르면. Donovan은 170개 기업이 각각 1억 달러의 자금을 필요로 한다면 전체 산업은 170억 달러의 자금을 필요로 하게 될 것이라고 지적합니다. 이는 해당 부문 규모에 비해 상대적으로 많은 자본입니다.
Donovan은 기관 투자자 수준에서 이 현금을 얻기 어려운 이유는 주로 소프트웨어에 중점을 둔 현재 기회 분야에 비해 항공기 스타트업의 투자 프로필이 훨씬 더 감당하기 어렵기 때문이라고 주장합니다. 소프트웨어 스타트업은 최소한의 실행 가능한 제품에 아주 쉽게 도달할 수 있습니다. 그러나 항공우주 신생 기업의 인증 문제로 인해 막대한 초기 비용이 발생합니다. 한편, 회사는 제로 수익을 창출합니다. 이것은 VC 회사에 대한 피치가 정부가 결국 판매하도록 허용할 수 있는 매우 멋진 제품을 가지고 있다는 것을 의미합니다. 그 동안 회사는 한 달에 2백만 달러를 지출해야 할 것 같습니다.
그렇다면 이 자금 격차를 어떻게 메울 수 있을까요? 과거 경험을 바탕으로 애완 동물 열정 프로젝트에 기꺼이 투자하려는 억만 장자의 마음과 영혼이 필요합니다. A la Paul Graham과 Stratolaunch(로켓을 우주로 운반하기 위해 제작된 항공기) 또는 더 분명한 것은 Elon Musk와 전기 자동차와 우주 여행입니다. 그것이 답이라면 Eviation은 억만장자 Richard Chandler의 지원으로 이 시점에서 가장 큰 다리를 가지고 있는 것처럼 보입니다. 하지만 모든 플레이어를 더 자세히 살펴보겠습니다.
로스앤젤레스 기반 스타트업 Ampaire 초기에는 6인, 9인, 19인승 항공기에 중점을 두고 있습니다. Ampaire는 기존 구조를 사용하고 솔루션을 개조하고 있습니다. IDTechEx 보고서는 "전략 실행을 시도하기 전에 걷는다"고 칭찬했습니다. Ampaire의 CEO인 Kevin Noertker는 "가장 자본 효율적인 접근 방식과 시간 효율적인 접근 방식은 기존 기체에서 시작하는 것"이라고 믿습니다.
Ampaire는 최근 비행기 앞쪽에서 프로펠러를 구동하는 일반 연소 엔진으로 비행기 뒤쪽의 프로펠러에 동력을 공급하는 전기 모터를 개조한 5인승 항공기를 성공적으로 테스트했습니다. 원래 Cessna Skymaster였던 이 개조는 한 번 충전으로 최대 200마일을 이동할 수 있으며 수정되지 않은 비행기보다 연료를 55% 적게 사용하며 유지 관리 비용이 최대 50% 더 적습니다. 암페어 CEO 케빈 노어트커(Kevin Noertker)는 “플러그인 하이브리드 자동차와 비슷하다. 우리는 여기에서 지상 전기 자동차의 코트테일을 타고 있습니다.”
올해 말부터 하와이의 모쿨렐레 항공은 하와이의 카훌루이 공항과 하나 공항 사이의 통근 노선에서 암페어가 탑재된 하이브리드 항공기의 테스트를 시작할 예정입니다. Noertker에 따르면 현재 계획은 하이브리드 서비스를 2021년까지 상용화하는 것입니다.
Mokulele 외에도 Ampaire는 지역 항공사로부터 14개의 LOI(Letter of Interest)를 받았습니다. Noertker에게 이러한 고객은 그가 얻을 수 있는 가장 중요한 고객입니다.
<블록 인용>[지역항공사]는 속속들이 알고 있는 회사들이다. 그들은 연료 비용 때문에 수익성을 유지하기 위해 고군분투했습니다. 그들은 지금 비행기가 필요합니다. 그래서 우리가 집중하고 있는 부분입니다.
Kevin Noertker, Ampaire CEOAmpaire는 다양한 VC, 정부 보조금, 그리고 엔진 제조업체인 Continental Aerospace와 같은 항공 업계 관계자로부터 자금을 조달했습니다.
라이트 일렉트릭 전기 비행기 시장을 공격하는 또 다른 로스앤젤레스 기반의 스타트업입니다. Wright의 사업 계획은 Airbus 및 Boeing과 유사한 기체 제작사가 되어 시스템을 설계하고 통합하는 것입니다. 그러나 우선 Wright는 일반적인 9인승 기존 비행기를 타고 개장을 하고 있습니다. 그러나 Ampaire와 달리 Wright의 궁극적인 목표는 150인승 비행기인 보다 전통적인 여객기를 추구하는 것입니다.
2017년 Wright Electric과 easyJet은 협력하여 2027년부터 최대 300마일의 경로를 비행할 수 있는 180석 전기 항공기를 제작했습니다. easyJet은 Wright Electric의 자연스러운 파트너가 되었습니다. 저공해 항공기의 혁신과 물론 비용 절감. 그러나 이러한 크기의 완전 전기 제트기를 만드는 것은 상당히 무리가 있어 보이며 적어도 10년 동안은 일어나지 않을 것입니다.
미래의 easyJet 비행기에는 향상된 전지 화학 기능을 갖춘 교체 가능한 배터리 팩이 장착될 수 있습니다.
2017년 Wright Electric은 향후 10~20년 동안 단거리 비행을 목표로 실리콘 밸리에서 열린 Y Combinator Demo Day에서 가스가 없는 150석 항공기에 대한 아이디어를 선보였습니다. Crunchbase에 따르면 회사는 Y Combinator를 주요 투자자로 하여 총 12만 달러를 모금했습니다.
워싱턴 주에서는 Zunum Aero 보잉과 젯블루의 지원을 받는 , 2019년 언젠가 하이브리드 비행기의 시험 비행을 준비하고 있었지만 최근에 새로운 자금 조달 라운드를 모으는 데 약간의 어려움을 겪고 있음을 인정했습니다. Zunum은 더 큰 하이브리드 전기 비행기로 곧바로 이동하는 실수를 저지른 것으로 보입니다. Forbes는 2019년 7월 Zunum이 워싱턴 주 보셀 본사를 폐쇄하고 인디애나폴리스와 일리노이에 있는 사무실을 폐쇄했으며 거의 70명의 직원을 해고했다고 보도했습니다. 시애틀 타임즈(Seattle Times)는 Zunum이 “현금이 바닥났고 운영의 대부분이 무너졌다”고 보도했습니다. Zunum은 웹사이트에서 현재 5천만 달러의 시리즈 B에 대한 투자자를 모집하고 있습니다. Zunum은 ZA10을 시장에 출시하려면 8천만 달러의 순 고객 예치금과 생산 대출이 필요할 것으로 추산합니다(여기에는 연간 150개 생산 시설 포함 ).
현장의 일부는 Zunum이 추진력과 기체를 동시에 시도하여 씹을 수 있는 것보다 더 많은 것을 먹어 치웠다고 믿고 있지만 항공 및 여행 투자 회사 DiamondStream Partners의 전무 이사인 Dean Donovan은 큰 차이를 보지 못합니다. 필요한 자본 측면에서 "비행을 하는 데 1억 달러와 4년이 필요하거나 비행에 7,500만 달러와 3년이 필요하다면… 정말 차이가 있습니까?" Donovan은 Zunum 팀이 "믿을 수 없는 비전"을 갖고 있다고 언급하면서 실제로 깊은 인상을 받았습니다.
Boeing과 Jet Blue가 지원하는 Zunum이 자금 조달을 유지하기 위해 고군분투하고 있다면 불확실한 경제와 수많은 기술 및 규제 장애물이 있는 스타트업이 어떻게 성공할 수 있습니까? 이스라엘에 기반을 둔 Eviation의 경우와 같이 한 명의 막대한 억만장자 후원자가 그 답일 것입니다. .
에비에이션은 지난 6월 파리 에어쇼에서 큰 화제를 모았다. 이 회사는 400만 달러에 달하는 전기 비행기 앨리스에 대해 "두 자릿수" 주문을 받았습니다. 앨리스는 꼬리와 날개 끝에 전기 모터를 장착하여 시속 500마일로 최대 650마일을 날 수 있습니다. 지역 항공사인 Cape Air는 상업용 전기 비행기를 주문한 최초의 항공사 중 하나로 알려져 있습니다.
2019년 2월(이 빠르게 변화하는 업계에서 불과 몇 광년 전) 현재 Eviation은 35명의 직원으로 구성된 회사로 2억 달러의 자금을 확보하여 인증을 획득할 수 있었습니다. 자금의 대부분은 억만장자 Richard Chandler의 개인 투자 펀드 Clermont Group에서 나왔습니다. Clermont는 SEC 문서에 따르면 Eviation의 지분 70%로 전환할 수 있는 어음을 교환하는 대가로 7,600만 달러를 투자했습니다.
완전 전기 항공기는 엔진에 동력을 공급하기 위해 제트 연료 대신 전기 모터에 동력을 공급하기 위해 배터리(또는 연료 전지와 같은 일부 에너지 저장 장치)를 사용합니다. 전기 모터에 전력을 공급하기 위한 최신 배터리 유형은 종종 리튬 기반이지만 충전 사이의 제한된 내구성을 감안할 때 범위가 제한됩니다.
현재의 리튬 이온 배터리는 ~500mph의 현재 여객기 순항 속도에 비해 ~200mph의 최대 속도만 생성할 수 있습니다. 자동차 산업이 리튬 이온 배터리에 대해 큰 발전을 이루었지만, 자동차 산업은 ~350-400Wh/kg의 중량 밀도로 만족할 수 있는 반면 현재 항공기 추진 시스템은 ~500Wh/kg에 더 근접해야 합니다. 따라서 여기에서 지휘봉을 잡는 것은 항공 업계에 달려 있습니다. Roland Berger는 여기에서 500Wh/kg 배터리에 대한 합리적인 로드맵을 제안했습니다.
두 번째 옵션이자 가까운 시일 내에 가장 가능성이 높은 옵션은 하이브리드 전기입니다. 비행의 특정 부분 동안 전기 모터를 구동하는 에너지 저장 시스템과 가스 터빈을 결합한 모델 . 결국 약 20년 동안 하이브리드가 완전 전기 자동차보다 먼저 등장했습니다.
암페어 두 개의 엔진 중 하나가 전기 모터로 교체되는 Ampaire 337과 함께 하이브리드 개념을 위해 Cessnas를 개조했습니다. 기술적인 제약을 넘어서 하이브리드 모델을 개조하는 것은 규제 감독이 덜 엄격할 가능성이 높기 때문에 전기 비행기 이해 관계자에게 매력적인 방법입니다.
하이브리드 전기 비행기
NASA 배기가스 및 소음 공해를 줄이기 위한 노력의 일환으로 전기 항공기 추진(EAP)을 조사한 최초의 회사 중 하나입니다. NASA에는 연료 전지가 탑재된 반전기 항공기가 있습니다. 배터리 대신 2035년에 서비스에 도입될 것으로 예상되는 전력을 생성합니다. 본질적으로 그들은 Boeing 737과 같은 단일 통로 항공기에 EAP를 가능하게 할 것으로 예상되는 훨씬 더 가볍고 효율적인 전력 시스템을 개발하고 있습니다. 그러나 초기 솔루션이 Tier 2 공항에 서비스를 제공하는 데 더 적합한 지역 항공기에 초점을 맞출 것이기 때문에 737만큼 큰 항공기는 매우 멀리 있을 가능성이 높습니다.
대형 항공기를 위한 NASA의 전기 항공기 추진(EAP) 계획
Ampaire의 CEO인 Kevin Noertker는 이 기술을 추구하는 데 있어 흥미로운 도전 과제를 언급했습니다. 전기 추진 시스템의 일부가 FAA 승인 프로세스를 거치면 구식이 될 것입니다. 그렇기 때문에 끊임없이 10단계를 생각해야 합니다. Noertker는 iPhone 업그레이드 주기에 필요한 혁신을 동일시합니다. "우리는 iPhone이 이 비행기에 출시하는 것과 같은 정기적인 업그레이드를 살펴봐야 하며, 그것이 소프트웨어, 제어 시스템 또는 배터리 기술에 있는지 여부에 관계없이 결코 기다리지 않는 흥미로운 영역입니다. 우리는 기술을 기다리지 않습니다. 우리는 확실히 사용 가능한 것으로 움직이고 있지만 이러한 변화에 탄력적이어야 합니다. 그것은 흥미로운 기회이자 도전입니다.”
Dean Donovan은 또한 전기 상업용 항공기 채택에 있어 몇 가지 중요한 장애물을 지적합니다. “배터리 충전 시간, 항공 교통 관제 문제, 조종사 문제 및 안전을 해결해야 합니다. 안전 관점에서 볼 때 각 개별 비행은 실제로 기존 엔진에서 사용할 수 없는 전기 엔진에 이중화를 구축할 수 있기 때문에 실제로 더 안전할 수 있습니다. 따라서 일부를 잃어도 전체를 잃지 않습니다… 9인승 비행기로 인해 승객이 늘어나면서 사고도 늘어날 수 있습니다.”
우리가 이야기한 일부 경영진에 따르면 채택의 가장 큰 장벽은 무관심입니다. 항공기 경영진이 이것이 가치 있는 투자라고 믿게 하지 않으면 업계는 도약하지 못할 것입니다. Wright Electric의 CEO인 Jeff Engler는 높은 R&D 투자가 많은 전기 비행기 문제를 가속화하기 위해 조금씩 줄어들 것이라고 믿습니다. "100배의 엔지니어가 [배터리 문제에 대해] 작업하고 있다면 얼마나 더 많은 혁신을 얻을 수 있을지 상상해 보세요."
배출량을 낮추고 비용을 낮추고 지역 시장을 개척하려는 욕구가 증가하는 것은 모두 하이브리드 전기 시장의 원동력입니다. 시장은 시간순으로 (1) ~2020년에 크롭 더스팅/아일랜드 호핑/스카이 다이빙/부시 호핑 소형 항공기, (2) ~2025년에 소형 전세 및 화물, (3) 50-70인승 ~2030년까지.
지금 우리에게 필요한 것은 배터리 기술(및 인프라)뿐입니다. 페이징 머스크 씨.