해운 업계에서 적절한 강세를 보인 지 거의 10년이 되었습니다. 신조선 주문에 대한 수요 감소, 브라질 철광석 수출의 급격한 회복, 다가오는 IMO 규정 및 대형 건화물선에 대한 스크러버의 개장으로 인해 수급 펀더멘털이 개선될 수 있습니다.
우리는 또한 발트해 건조 지수(Baltic Dry Index)가 YTD에서 41% 증가하는 것을 보았습니다. 그동안 쌓아두었던 잉여가 결국 다 말라버린 것 같지만, 차트를 보고 너무 많은 결론을 내리지는 말자.
이러한 모든 요인을 감안할 때 건화물선은 운임 상승에 직면할 것이라고 생각합니다. 긍정적인 전망은 이미 시장에 어느 정도 반영되어 있지만 앞으로 몇 달 동안 더 높아질 것으로 예상합니다.
Scorpio Bulkers(NYSE:SALT)는 동종 건조 벌크선 중 최고이며, 저는 이 회사가 모든 상승률의 혜택을 누릴 수 있는 좋은 위치에 있다고 생각합니다.
Scorpio Bulkers는 석탄, 철광석 및 곡물의 건조 벌크를 포함하는 해상 운송 회사입니다. 평균 선령 3.2년의 중형 건화물 '에코' 선박 54척을 보유하고 있습니다.
경쟁사와 비교하여 업계에서 가장 어린 함대를 보유하고 있으며 중형 부문의 선두 주자 중 하나입니다. 더 젊다는 것은 경쟁자에 비해 연료 효율이 높고 운영 비용이 낮다는 것을 의미합니다.
2018년 10월 SALT는 Scorpio Tankers(NYSE:STNG)에 약 5,400만 주에 1억 달러를 투자했습니다. 이는 약 10.9%가 발행되었으며 보통주 발행 금액은 주당 1.85달러입니다. 주식을 10분의 1로 분할한 후 SALT는 현재 STNG 주식 540만주를 소유하고 있습니다. 그들의 지분은 현재 미화 1억 8570만 달러입니다.
STNG는 세계에서 가장 큰 현대식 제품 탱커 선단을 보유하고 있습니다. 다가오는 IMO2020 규정에 따라 STNG는 현재 제품 유조선 운임이 상승하고 있으며 앞으로 몇 분기 동안 EBITA가 개선될 것으로 예상됩니다. 자세한 내용은 여기에서 STNG에 대한 제 투자 논문을 참조하십시오.
2020년 국제해사기구 선주는 유황 배출을 줄이도록 요구할 것입니다. 이를 준수하기 위해 선주는 다음 중 하나를 수행해야 합니다.
SALT는 54개 선박 모두에 스크러버 설치를 시작했습니다. 2020년 4분기까지 완료될 예정입니다. 임대 시간을 줄이기 위해 경영진은 선박의 예정된 드라이도크와 함께 스크러버 설치를 조정했습니다.
스크러버 설치의 이점은 연료 절약입니다. SALT는 MGO 또는 VLSFO를 사용하는 연료 옵션에 비해 더 저렴한 연료 옵션을 이용할 수 있기 때문에 즐길 수 있습니다. [편집자 주:선박, 이동 거리 및 운영 레버리지를 곱하면 이는 저금. 어떤 사람들은 배들이 같은 구기 게임을 하고 있지도 않다고 말합니다. .]
현재 HSFO는 VLSFO와 관련하여 미터 톤당 약 $220 저렴합니다. 아래 그림 3은 선박 유형별 절감 효과를 보여줍니다. 스크러버 설치 비용이 선박당 약 3-5백만 달러라고 가정하면 스크러버는 4-5년 내에 완전히 상각됩니다.
현재 스크러버 설치에 필요한 6~9개월의 긴 리드 타임이 있습니다. 설치는 2~4개월 안에 완료할 수 있지만 설치에 적합한 사용 가능한 드라이도크의 수가 제한되어 있어 IMO2020 마감일 이전에 스크러버가 장착된 선박의 수가 소수에 불과합니다.
소수의 선박만이 스크러버가 설치될 시간에 도착할 것입니다. 없는 사람들은 저유황 연료유/해양 가스유/액화 천연 가스를 사용해야 합니다. IMO2020 준수 연료에 대한 수요가 급증할 것이며 이는 STNG에도 좋습니다.
또 다른 주목해야 할 점은 선박이 스크러버 설치를 위해 입항함에 따라 용선 가능한 선박이 감소할 것이며 이를 2018년 건화물선 선단 성장의 느린 2.6% 성장과 결합할 것이라는 점입니다. 계속 높입니다.
2Q19에 SALT는 2018년 같은 기간의 5040만 달러에 비해 4910만 달러의 매출을 보고했습니다. 조정 EBITA는 2배 이상 증가했지만 이는 주로 STNG 지분에 대한 5260만 달러의 공정 가치 이익 때문입니다. 모든 일회성 수입/지출을 제거한 후 SALT는 US$1680만의 EBITA를 갖게 됩니다. 1,340만 달러의 순 손실 .
경영진에 따르면 수입 감소는 요금 약세와 브라질의 철 수출 손실, 유럽 및 중국 석탄 수입 감소로 인한 것입니다.
해운 회사는 매우 높은 레버리지로 운영되므로 높은 부채는 해운 회사에 매우 일반적입니다.
2019년 7월 현재 SALT의 부채는 US$8억9500만, 현금 보유액은 US$1억6000만입니다. . 최근 몇 달 동안 SALT는 자산 매각과 같은 현금 확보 조치를 취했습니다. 우리는 또한 그들의 부채 상환 일정을 살펴보고 대차 대조표를 보면 2020년까지 상환할 수 있는 것으로 보입니다.
그림 4의 영업 현금 흐름 그래프를 보면 SALT는 건화물 요금이 2016년 저점에서 회복되기 시작하면서 플러스 영업 현금 흐름을 생성하기 시작했고 DBI 요금이 1Q19에 하락한 후 다시 하락했습니다.
최근에 우리는 용선료가 추가로 개선되었으며 이는 다음 분기에 더 높은 영업 현금 흐름으로 이어질 것입니다.
해운 회사의 평가를 평가하기 위해 SALT의 목표 가격을 결정하기 위해 순 장부가를 사용할 자산 기반 평가를 사용할 것입니다.
현재 가격 US$6.77에서 SALT는 0.5 가격에서 US$12.95의 순 장부가로 거래됩니다. 동종 업체와의 비교 결과 PBR 비율이 평균 이하로 거래되고 있는 것으로 나타났습니다. 금리가 계속 상승함에 따라 주가에 대한 Re-rating이 예상되므로 SALT의 목표주가는 P/B 비율 0.75배 또는 주당 US$9.68에 고정되어 있습니다.
밸류에이션은 또한 2017년 DBI 회복 기간 동안 0.75xP/B로 가장 높게 거래되었던 역사적 PBR 비율에 의해 뒷받침됩니다. 역사적 PBR 비율을 ROE와 비교하면 어느 정도 상관관계를 보여 우리는 P/B가 2017년 범위에 가까운 배수에서 계속 거래될 것으로 예상합니다.
SALT가 경쟁업체와 다른 점은 STNG에 지분이 있다는 것입니다. , 제품 탱커 플레이. 현재 SALT의 STNG 지분 가치는 1억 8,570만 달러(주당 2.70달러)이다.
오랫동안 기다려온 2020년 VLSFO로의 전환을 고려하여 제품 탱커의 수요와 공급에 큰 차질이 생겨 운임이 상승할 것으로 예상합니다. 그렇게 되면 주가는 계속해서 상승하여 SALT의 장부가치에 기여할 수 있습니다. STNG의 주가가 1달러 상승할 때마다 SALT의 장부가는 0.78달러 증가합니다.
SALT는 또한 투자를 현금화하여 STNG의 가치 평가를 해제할 수 있습니다. 이것은 경영진에게 배당금으로 분배하거나 자사주 매입을 수행함으로써 주주에게 가치를 돌려줄 수 있는 막대한 현금 유입을 제공할 것입니다.
운송에 투자하는 것은 회사가 통제할 수 없는 요소가 너무 많기 때문에 위험이 따릅니다. 이러한 각각의 위험 요소는 주가의 성과에 영향을 미칠 수 있습니다.
투자 논문은 IMO2020이 다가오면서 건화물 운임이 연말까지 계속 상승할 것이라는 사실에 크게 기반을 두고 있습니다.
그러나 건화물 요금이 계속해서 하락하거나 최악의 수준으로 떨어지면 SALT는 차입 또는 2차 공모를 통해 부채를 늘려야 할 수도 있습니다.
위안이 되는 점은 SALT가 현금 흐름 양의 현재 비율 수준이고 대차 대조표에 2020년 말까지 부채 만기에 맞는 충분한 현금이 있다는 것입니다.
나는 스크러버의 설치가 HSFO/VLSFO 스프레드에서 오는 비용 절감을 제공할 것이라고 언급했습니다. VLSFO 및 HSFO에 대한 현재 예측은 각각 US$531/mT 및 US$309/mt이며 비용 스프레드는 US$222입니다.
스크러버가 장착된 선박의 수가 적기 때문에(2020년 상반기까지 약 5000척) IMO2020이 시작되면 연료 수요가 VSLFO 및 MGO로 이동하여 단기적으로 비용 스프레드가 더 커질 것으로 예상합니다. 그러나 VSLFO의 혼합을 최적화할 때 정제소 효율성이 향상됨에 따라 비용 스프레드가 좁아져 스크러버 솔루션의 경제적 이점이 감소합니다.
따라서 해운 업계가 IMO2020 준수 연료의 글로벌 가용성을 보장하기 위해 여전히 고군분투하고 있기 때문에 이것이 언제 일어날 것인지에 대한 불확실성이 있습니다(https://www.bunkerspot.com/global/49100-global-intercargo-2020-still-dominates- 참조). Dry-bulk-shipping-s-challenges) 그러나 연료 비용 스프레드는 SALT(및 STNG) 투자가 스크러버에 효과가 있는지 여부를 결정합니다.
현재 우리가 처한 긴장된 지정학적 상황으로 인해 무역 전쟁 분쟁이 악화되면 전 세계의 화물 수급에도 영향을 미칠 것입니다.
아래 그림 9를 참조하면 SALT가 통제할 수 없는 문제에 직면해 있습니다. 건화물 수요에 차질이 생기면 용선료에 영향을 미칠 것입니다.
Scorpio Bulker 또는 SALT는 전통적으로 불안정하고 위험한 산업에서 매우 유망한 기회입니다. 그럼에도 불구하고, 현재 상황은 몇 가지 요인으로 인해 SALT를 매력적인 투자로 만들었습니다.
투자자는 투자 논제를 변경할 위험 요소를 이해해야 합니다. 위험 요소는 다음 몇 분기 동안 SALT의 재산이 급증하거나 건화물 해운 업계에 또 다른 실망스러운 해로 판명될 수 있습니다.
건배
공개:이끼 돼지는 긴 SALT 및 STNG입니다. 이 글은 제가 직접 작성했으며 제 의견을 표현한 것입니다
편집자 주 :우리 블로그의 오랜 독자들은 내가 보통 여기에 면책 조항을 추가한다는 것을 알게 될 것입니다. 그러나 나는 또한 내 자신의 분석 중 일부를 추가하고 싶습니다.
면책조항 :STNG 및 TNK를 통해 긴 배송을 합니다. 디오드. 경고 엠프터.
저도 TNK(Scorpio Tankers, Teekay Tankers) 외에 STNG를 오래 사용합니다. STNG는 5월이나 6월에 블룸버그 터미널에서 청산 가치/NAV 하에서 거래되는 주식에 대한 일상적인 탐색 조사에서 픽업되었습니다. 기억이 맞다면 주가는 주당 $16-17였습니다. . 순 자산 가치(총 자산에서 총 부채를 뺀 값 )는 대략 $35 정도의 주가를 기록했습니다.
IMO2020과 함께 STNG가 오를 것이라고 믿었지만 슬프게도 현금 부족으로 인해 자본화할 수 없었습니다. 기본적으로 다른… 비전통적인 투자를 많이 팔아야 했습니다.
긴장을 풀고 $8-$10,000을 받을 때쯤 추가 투자로 STNG는 주당 $29.10까지 상승했습니다. , 내가 들어간 곳 – 내가 추측하는 현금 부족으로 처벌됩니다. 나는 지금 20%의 이익에 앉아 있지만 100+% 에 앉아 있을 수도 있었습니다. 이득. 아 글쎄. 살고 배우십시오. 하지만 괜찮습니다. 우리는 아직 24km 마라톤 중 첫 번째 100m에 불과하다고 생각합니다. 그리고 여기에 그 이유가 있습니다.
그때나 지금이나 나의 논문은 여전히 단순했다. IMO2020은 (1) 운영 비용이 너무 비싸고 일부 선박은 경제적으로 스크러버를 설치하기에는 너무 낡았기 때문에 (2) STNG가 연료를 운송하기 때문에 차익 거래 기회를 생성합니다 (3) 조선소는 수리 및 설치를 위해 2021년까지 도킹됩니다 , 즉 수요는 높지만 공급이 적을 때 선박이 늦게 바다에 부딪힐 것입니다. (4) 선박은 미래의 폐기율보다 느린 속도로 생산됩니다.
이는 규정 준수 연료를 생산하기 위해 더 많은 석유가 필요한 정유소, 선적 용선료에 영향을 미치는 COSCO 제재에 추가됩니다. 그리고 더 많은 선박이 단순히 LSFO를 태우려고 하여 LSFO의 요금이 인상되고 HSFO의 요금이 하락하여 스크러버가 있는 선박의 스프레드와 절감액이 증가합니다. 나는 아웃 퍼포먼스가 파티에 늦는 투자자들이 프리미엄을 붙인다는 것을 의미하는지, STNG가 용선과 함께 시장에 나와 있는 다른 모든 선박에 비해 얼마나 더 많은 시간 이점/비용 이점을 가질 것인지에 대해서도 이해하지 못했습니다. 요금.
해운 용선 평가자에 대해 이야기하면 Teekay Tankers에 대한 투자에 대한 제 논문도 매우 간단합니다. NAV에 대한 대략적인 계산은 약 $4의 가치를 둡니다. $2 이상으로 급등하기 전에 $1.80-$1.90에서 거래되었습니다. 하지만 그게 다가 아닙니다. 낮은 가치만으로는 투자를 유도하지 않습니다. 턴어라운드가 존재하거나 다른 곳에서 보상을 받아야 합니다. 그렇지 않으면 돈을 낭비하지 않을 것입니다. 다행히도 턴어라운드는 전세 요금에서 다소 분명합니다.
Teekay 탱커는 연간 FCF에서 주당 약 $1.50를 생성하며 하루 TCE 범위는 $30,000 미만입니다. (참조 슬라이드 11).
최근 시세 기준으로 Suezmax 요금은 $136.7k/day이고 Aframax 요금은 $56.5k/day입니다. 어떤 종류의 잉여 현금 흐름이 발생하는지 스스로 알아내십시오.
이 비율을 유지할 수 있습니까? 아마 장기적으로는 아닐 것입니다.
그러나 1~2개월의 짧은 실행만으로도 수익에 엄청난 차이를 만들 수 있습니다. 해운 회사는 항상 지옥과 역으로 이용됩니다. 따라서 상황이 남쪽으로 이동하면 빠르게 남쪽으로 이동하고(해운 업계에서 거의 10년 동안 경험한 것처럼) 상황이 잘되면 비트코인보다 더 폭발적일 수 있습니다. 그리고 여러분 대부분은 비트코인이 어떻게 생겼는지 기억할 것이라고 생각합니다. 그렇지 않다면 가서 찾아보십시오.
매크로에 대해 조금 이야기해 보겠습니다. 당신이 석유 생산자이고 석유를 운송해야 한다고 상상해보십시오. 거의 항상 배송이 부족합니다. 요금이 하락하면 어떻게 됩니까? 당신은 당신이 할 수 있는 한 많은 전세를 잠급니다. 당신이 그렇게 하지 않으면 당신의 상사가 당신의 신중함과 예지력 부족으로 회사에 수백만 달러를 초래한 것에 대해 당신의 엉덩이를 해고할 수 있기 때문입니다. 그렇다면 전세 요금이 하락한 후에는 어떻게 될까요? 프리미엄에 대한 고정율 증가는 내가 생각하는 것입니다. 그것에 대해 잠시 생각해보십시오.
요약하자면, Teekay Tankers는 저평가된 것 외에도 훨씬 더 많은 가치가 있는 충분한 잉여 현금 흐름을 생성해야 합니다. 두 회사 모두 위험과 대략적인 평가를 고려하면 생각할 필요가 없는 일종의 투자입니다. 나는 Teekay Tanker가 LSFO를 소각할 의도가 있다는 점에서 위험 신호를 가지고 있다고 말할 것입니다. 따라서 주가가 NAV로 상승하면 저는 아마 나갈 것입니다(LSFO 대 HSFO 연료 스프레드가 희박하지 않는 한, 일어날 수 있지만 가능성은 낮음).
둘 다 멀티 배거가 될 가능성이 있습니까? 즉; 내가 넣은 것을 여러 번 되돌려? 아마. 제재가 풀리지 않고 내가 원하는 곳에서 모든 것이 흔들리면 내가 투자한 것의 5~10배가 문제가 아니다. 이것은 당신이 사냥하고 싶은 종류의 투자입니다. 어리석게도 너무 과소평가되고, 너무 집중하지 않고, 너무 드러나지 않고, 너무나 미움받는 것(언급한 바와 같이 운송은 10년 동안 나쁜 산업이었습니다. 참고하세요. ), 거의 무료로 들어가고 가져갈 수 있습니다. 그런 다음, 당신이 옳을 때 엄청난 보상을 받는 반면, 당신이 틀리면 약간의 보상/처벌을 받을 뿐입니다.
즉, 비어에 주의 . 구매에 대한 책임은 귀하에게 있습니다. . 우리가 물에 뛰어 들었다고 해서 그냥 뛰어들지 마세요.
너의 숙제를해라.
한 달에 $3-$10,000 미만으로 하루 8시간 일할 의향이 있다면 주식 투자에 대한 자본 이득을 훨씬 더 많이 벌기 위해 하루 8시간 일할 용의가 있어야 합니다. 가격을 낮추지 마십시오. 게으르지 마십시오. 변명하지 마세요. 당신은 그보다 낫다.
나 자신을 위한 투자에 대해 생각하는 방법에 대한 최초의 교사가 Intelligent Investor Immersive Program의 후원 하에 배웠다는 것을 언급하지 않았다면 나는 태만한 것입니다. 우리가 어떻게 사냥하는지 알고 싶다면 자리에 등록하고 우리가 어떻게 하는지 알아내는 것보다 훨씬 더 나쁜 일을 할 수 있습니다.
문안 인사,
어빙
